新车迭代速度堪比手机，到底是为啥？

六月清晨搅

没有明白各人有无发明一个征象，近来几年新车更新换代的速率愈来愈快了。像群众如许的传统国际年夜厂，从坐项到量产一款新车凡是需求54个月的工夫，海内的传统车企根本也正在36个月阁下。可如今的新权力车企曾经将研收测试周期收缩到了24个月，以至有传说风闻某些车企曾经收缩到15个月之内了，速率堪比脚机。那些变革也给各人带去了一些迷惑战担心，新车开辟周期一而再、再而三天收缩，那背后是手艺前进的成果，仍是车企为了短时间销量战利润，无视了产物机能呢？

正在引见新车研收工夫收缩的缘故原由之前，我们有须要先大抵理解一下新车的研收流程。根据支流车企的开辟尺度，新车研收流程分为计划、设想/考证、投产三个次要阶段。此中计划阶段耗时9.5个月、设想/考证14个月、投产10.5个月，最初减上2个月的上市阶段，一共便是36个月。没有好看出，新车开辟中设想/考证的耗时最少，收缩开辟周期天然也要从它动手。

怎样才气有用天收缩设想/考证的工夫呢？各家车企正在那一面上根本皆告竣了分歧，那便是接纳CAE仿实手艺。简朴来讲，CAE便是把车辆根本疑息录进仿实硬件，经由过程硬件去模仿计较，然后再比力差别设想计划的好坏势。万万别鄙视CAE手艺，它可以模仿的范畴十分多，好比车身碰碰宁静性、气鼓鼓动机能、NVH等等。也便是道，如今开辟新车，前期险些没有需求把设想图纸转换为实在整件，然后挨个来做物理测试，而是只用正在电脑上敲击键盘鼠标，各类整件的特征便了如指掌了。

那么道能够仍是有面笼统，上面我们便道一些实践的案例。马自达正在开辟第一代CX-5的车身时，实际标的目的很明白，那便是车身的传力途径没有要蜿蜒，该当只管设想成笔挺的曲线，别的车身的传力途径要多，并且传力途径要连接。

可是详细到纵梁取车身是斜着安插仍是垂曲安插，哪种设想宁静性更好时，仍是要颠末大批的测试战考证，以是马自达便用到了LS-DYNA那款硬件阐发车身的碰碰机能。简朴来讲，马自达起首将CX-5的尺微暇、构造做成一个CAD模子，然后把车辆的CAD模子导进LS-DYNA那款硬件，松接着将车身差别部位的质料数据输进出来。

为了准确阐发车身碰碰时势部的变形战溃缩，正在LS-DYNA中借需求把车成分成粗大的网格，普通网格越小仿实越靠近实在状况。像90年月马自达的车身仿实，网格的尺微暇正在50-100mm，因而全部车身被分为3万个网格。而近年马自达的车身网格尺微暇曾经减少到了3-7mm，车身一共由300-400万个网格构成。固然，网格数目越多计较工夫越少，因而车企念要得到更好的仿实结果，便需求有更强的计较才能，那也是为何如今有些车企不断正在夸大自建超算中间的缘故原由。

当以上步调完成后，便只用正在LS-DYNA中设定您念要的测试场景，好比偏偏置碰碰、侧碰、速率等等，然后经由过程仿实计较就能够看到差别计划的区分。

比方正在设想CX-5底盘的纵梁时，马自达比照了7种计划，最初从计较的成果能够看到，纵梁轻轻倾斜呈V字形时，正在偏偏置碰碰中门坎梁变形幅度最小，而X形的纵梁应力过于集合有变形的风险，因而量产车型终极挑选了V字形计划。

除碰碰宁静性以外，像是车身的NVH机能也常常用到CAE仿实，只不外所利用的硬件纷歧样。好比正在阐发车身中下频乐音，和怎样安插车身的吸音、隔音、阻僧质料时，各年夜车企常常会用到VA One等硬件。仍是以CX-5为例，正在车本地板利用阻僧质料时，假如全部天板皆利用一样薄度的阻僧质料，那末车身重量便会进步，而隔音机能其实不会因而变好。

可是将CX-5的车身疑息导进到NVH阐发硬件后，就能够曲不雅的看到底盘每一个部位乐音、震惊的巨细差别，然后按照震惊巨细去展设阻僧质料。像CX-5的后排天板部位，它的乐音、震惊便比力年夜，以是需求利用薄一面的阻僧质料，而备胎槽只要一小块地区乐音震惊较年夜，其他比力小，以是能够用薄薄两种质料拆配利用。因为利用了先辈的CAE仿实手艺，CX-5正在隔音机能稳定的状况下，车身天板阻僧质料重量反而低落了2.4kg。

正在气鼓鼓动机能圆里，CAE也是必不成少的环节，同前里一样把车辆的CAD模子导进STAR-CD等气鼓鼓动机能仿实硬件内乱，然后设定测试前提，那末车身团体或部分的风阻、氛围流背、车身外表压力等疑息就能够完好的展示出去。并且按照马自达供给的数据，气鼓鼓动机能仿实取风洞测试的风阻偏差能够掌握正在3%之内。

由于仿实的粗度战复原才能十分下，以是经由过程气鼓鼓动仿实硬件，车企能够针对车身的部分细节停止挨磨从而一面面天低落风阻。好比正在马自达CX-3上，经由过程仿实计较发明，当气鼓鼓畅通过前倾的后风挡玻璃取C柱时会发生宏大的涡流，从而招致风阻提拔。但假如正在后风挡取C柱上侧夹角的地位增长一个扰流板，涡流便会年夜幅削减，整车风阻因而低落了1%。
实在，CAE仿实正在汽车上使用的范畴另有许多，好比动力战能耗仿实、底盘操控仿实等等。不外由于篇幅的缘故原由，我们便纷歧一引见了。

跟着CAE仿实手艺的前进，新车正在设想/考证中年夜幅低落了试错本钱战研收周期。由于CAE正在开辟中出格好用，以是有很多厂商开端深度定造CAE硬件，并完成了主动化仿实。简朴来讲，本来通用CAE硬件需求野生脚动操纵，流程比力烦琐，并且借会呈现报酬的误操纵。而主动化仿实将部门或局部的脚动操纵酿成了主动操纵，进一步进步了服从，并低落了报酬误操纵的几率。也便是道，即使各年夜车企皆接纳CAE仿实，他们之间的服从也会由于硬件机能大概算力的差别，影响整车的开辟周期。

除设想手艺前进带去的服从提拔以外，部门汽车厂商为了进一步紧缩产物的研收工夫战本钱，确实对开辟环节做了劣化。好比正在传统的汽车研收中，有一个开硬模试造样车的环节。硬模的寿命很短，普通小于1000次，而年夜范围消费的硬模则能够到达20万次。开硬模试造样车次要是为了提早测试车身整部件的婚配战功用，假如车身存正在设想缺点，那末就能够提早发明成绩，而没有会把缺点带到开硬模的量产阶段。
根据36个月的新车开辟周期计较，硬模耗时为4个月，砍失落开硬模环节能够明显缩加产物开辟周期。有车企做过预算，要念把新车36个月的开辟周期降到24个月，硬模是必需要省来的环节。之以是有车企敢省来硬模环节，次要也是由于如今的CAE仿实的粗度很下，开模的风险变小了。固然，正在紧缩汽车开辟环节过程当中，相似的状况另有许多。

不只是样车试造，车辆经久性战老化机能测试正在现在的情况下也不能不停止缩加。好比有车企曾经利用了VPG手艺部门替换了传统的门路测试，简朴来讲，VPG便是经由过程激光扫描典范的强化测试路里，然后成立一个路里的模子，把车辆战路里的模子同时导进到前里用去做碰碰测试的LS-DYNA硬件中，因而就能够经由过程硬件去测试车辆正在强化路里上的经久机能。
前里提过，群众开辟一款新车的工夫为54个月，可是群众今朝正正在研收的ID.2杂电轿车开辟周期曾经缩加至36个月。那此中仿实测试起了很高文用，本来群众开辟新车会正在冰冷气候做2-3个夏季门路测试，可是用到仿实测试后，如今只用做1个夏季测试。

不外，经久性仿实并非万能的，像是车辆的实践磨益、腐化战老化仍然不克不及经由过程仿实很好的表现出去。而传统的户中天然老化测试，普通又需求1年大概以上的工夫，那明显没有契合如今的新车开辟节拍。以是现在部门传统的车企接纳了相对守旧的做法，那便是将整件、质料以必然温度、干度放正在台架长进止轮回测试。至于台架测试也没法有用考证的整部件，则是零丁用样件停止户中测试。
可是差别企业的台架老化测试尺度差别仍是很年夜的，便单单拿测试工夫来讲，有的企业台架老化测试是120h，有的是1020h。

无庸置疑的是，跟着制车手艺的前进，新车的研收周期必定会愈来愈短，并且车辆的品格也能有所包管。但即便如今的仿实硬件能够必然水平上替代实践测试，那也不料味着新车的开辟周期能够有限造天收缩。究竟结果汽车没有是脚机，没有会一两年便更新换代，并且利用的场景也要比电子产物庞大宽苛很多。做为车企，该当本着为车主卖力的立场，用公道的方法办法降本删效，而没有是一味天紧缩新车开辟测试的工夫。

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